【院士談科技自立自強】把臨牀研究和基礎研究結合好

【院士談科技自立自強】把臨牀研究和基礎研究結合好

(原標題:【院士談科技自立自強】把臨牀研究和基礎研究結合好)

【院士談科技自立自強】

作者:王學浩(中國工程院院士、南京醫科大學第一附院肝癌研究所所長)

我一輩子只圍繞一個目標工作,那就是爲病人解決問題。

年輕時,我目睹一些親朋好友受病痛折磨,於是萌生了治病救人的初心。幾十載行醫,加之做了相關的醫學科研,也有了一些心得。

醫療工作是崇高的事業,必須時刻把病人放在第一位。只要病人有1%的治癒希望,醫生就要付出100%的努力!從事醫學事業,尤其是做外科醫生,哪能沒有風險?但如果醫生不能勇敢地承擔責任,病患就可能失去更多希望。但醫生的“冒險”要建立在有科學依據的基礎上,必須具備豐富的實踐經驗,才能制定科學細緻的治療方案。

黨的二十大報告提出,把保障人民健康放在優先發展的戰略位置,完善人民健康促進政策。人民健康是民族昌盛和國家強盛的重要標誌,高水平的醫學科學是維護人民健康的基石。

在我看來,醫學科學要實現自立自強,現在的臨牀研究工作,不但要把科技成果轉化出來,更重要的是把臨牀研究和基礎研究相結合。我國在基礎研究方面還處於追趕階段,很多新藥物的研製、新治療手段的研發都存在“卡脖子”問題,需要基礎研究成果來支撐破解。

醫學領域應該緊跟科技前沿,以科技創新爲驅動,不斷提升醫療水平和服務質量,一定要注重培養具有創新精神和實踐能力的醫療人才,促進醫院高質量發展。

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1983年我作爲公派留學生,在美國匹茲堡大學進修,作爲老師托馬斯·厄爾·斯塔茲爾教授的助手,經常跟着他手術檯上一待就是八九個小時。對臨牀外科醫生而言,最重要的就是全身心爲病人服務。

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一個人的力量始終有限,培養一批醫者仁心、技術精湛的年輕醫生,在此基礎上培養出更多的醫學科學家,這是我的夙願。在我心裡,醫學科學家不是隻會做手術的“開刀匠”,而是能將臨牀技術和醫學研究結合起來。這樣的人才多起來,才能促進醫學科學高質量、高水平發展。

一些大的三甲醫院,一定要重視臨牀科研,加強基礎研究,夯實創新的根基。以我從事醫學研究的經驗來看,任何事情必須通過自己的實踐探索,才能摸索出一套經驗和方法。自立自強,就要在學習別人強項的過程中,有自信、有獨立的思想,不迷信權威,尋求在某個點上超越。先實現自立,再尋求自強,最終真正實現醫學科學的高水平科技自立自強。

《光明日報》(2024年04月06日01版)

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大型車不可以安裝大聲公。圖/取自公路總局官方臉書粉專「公路總局:公路人」

不少大型車輛如貨車等爲提醒用路人注意,轉彎及倒車警報裝置安裝大聲公廣播「倒車中請注意」、「車輛右轉彎」等。公路總局日前在臉書宣導,不得自行加裝大聲公,卻引發網友砲轟「不食人間煙火的山頂洞人」。交通部今表示,驗車法需符合國際規範,依照目前規定,加裝大聲公無法順利通過檢驗程序,但若能更保障用路人,可研議討論。

路上經常可以聽到車輛發出「嗶嗶嗶」車輛轉彎與倒車的警示音,提醒其他用路人注意車輛現況。但「公路總局:公路人」臉書粉專表示,大型車不可以安裝大聲公,使用大聲公的駕駛人認爲這樣比較響亮清楚,但驗車時就不能通過。

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公路總局在臉書粉專「公路總局:公路人」上指出,大型車不可以安裝大聲公,使用大聲公的駕駛人認爲這樣比較響亮清楚,但驗車時就不能通過,合格的轉彎及倒車警報裝置,聲響爲間歇式,間歇頻率同方向燈,音量分貝數亦有規定。

公路總局今表示,交通部所屬車輛安全審查中心的標準與國際同步,因各國語言多,用聲音來做辨識較容易。像是5公噸以上大客車或3.5公噸以上大貨車,均需裝設大型車轉彎及倒車警報裝置,警報裝置的音量介於75至95分貝。

公路總局表示,依照目前規定,大型車不得安裝大聲公,也不能自行變更警示的語音內容,監理單位驗車過程都會錄音、錄影,未通過檢驗者,需在8天內複驗合格,若超過6個月未複驗,車牌將會被註銷。

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交通部政務次長陳彥伯表示,驗車法需符合國際規範,大型車更改警示語音若能更安全保護用路人,在音量符合分貝數的期望下,可以朝這方向研議、討論。

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本站汽車2月28日報道 在經歷了長達十年的研發探索,投資數十億美元之後,蘋果公司決定取消其電動車項目。

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這一消息由知名科技記者馬克·古爾曼披露,引發了業界和公衆的廣泛關注。據報道,蘋果公司首席運營官Jeff Williams和負責造車項目的副總裁Kevin Lynch在內部宣佈了這一決定,一些汽車項目員工將轉崗至人工智能團隊。

來源 馬克·古爾曼社交媒體

蘋果的電動車項目始於2014年,最初的目標是打造一款L5級別的全自動駕駛豪華汽車。然而,經過多年的研發和多次更換項目負責人,蘋果公司最終決定降低目標,計劃在2026年推出一款L4級別的自動駕駛汽車。

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蘋果最終結束這一項目,對行業來說無疑是一顆重磅炸彈。

蘋果公司的造車項目,代號爲“泰坦計劃”(Project Titan)。自2014年啓動以來,經歷了多次重大調整和戰略轉變。以下是一些關鍵的調整和里程碑事件:

1、項目啓動(2014年):蘋果公司開始秘密研發電動汽車,這一項目被廣泛認爲是蘋果進入汽車行業的標誌。

2、團隊組建與領導變動(2014-2016年):蘋果招募了大量汽車行業的工程師和專家,包括前特斯拉、福特和梅賽德斯-奔馳的員工。項目初期,蘋果聘請了前汽車行業高管,如前福特CEO艾倫·穆拉利(Alan Mulally)和前特斯拉副總裁克里斯·波利特(Chris Porritt)等。然而,領導層經歷了多次變動,項目方向也出現了搖擺。

3、戰略調整(2016年):蘋果公司在2016年對造車項目進行了戰略調整,從最初的全自動駕駛汽車轉向了更實際的半自動駕駛技術。這一轉變可能是由於技術挑戰和市場現實所驅動。

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4、目標降低(2022年):蘋果公司將目標從L5級別的全自動駕駛汽車下調至L4級別的自動駕駛汽車,並計劃在2026年推出。這一調整反映了蘋果對自動駕駛技術難度的認識和市場預期的調整。

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5、技術路線探索:蘋果在電動車項目中探索了多種技術路線,包括電池技術、車輛設計、自動駕駛系統等。公司還申請了多項與汽車相關的專利,顯示了其在技術創新方面的努力。

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6、合作伙伴關係:蘋果曾與多家汽車製造商和供應商探討合作可能性,包括與現代汽車和麥格納國際(Magna International)的合作談判,並曾曝出於2024年在喬治亞州西點工作進行量產的消息。但這些合作最終沒有達成。

這一決定的背後,是蘋果公司對於電動車項目盈利能力的擔憂。蘋果曾考慮將電動車定價在10萬美元左右,但擔心這一價格可能無法提供與iPhone等產品相似的高利潤率。

儘管蘋果在技術創新方面有着深厚的實力,但電動車領域涉及的技術和供應鏈複雜性可能超出了公司的預期。特別是在自動駕駛技術方面,實現完全自動駕駛(L5級別)的挑戰巨大,且成本高昂。

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公司每年需要投入數億美元維持一個可能永遠不會有結果的項目,這也成爲了董事會考慮的重要因素。

蘋果可能對其長期戰略進行了重新評估,決定將重點放在其核心業務和新興技術上,如人工智能(AI)和機器學習。這些領域被認爲對蘋果的未來增長至關重要。

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市場對這一消息的反應是迅速的。消息公佈後,蘋果公司股價迅速上漲,顯示出投資者對於蘋果公司放棄這一長期且成本高昂的項目持積極態度。

蘋果放棄造車計劃,科技大佬態度不一。特斯拉CEO埃隆·馬斯克在得知消息第一時間,在X上發佈了一條帖子,其中包含敬禮的表情符號和一支香菸。

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來源:埃隆·馬斯克 社交媒體

被稱爲”雷布斯“的小米創始人,董事長兼CEO雷軍則連用兩個驚歎號,“看到這個新聞,非常震驚!小米戰略是“人車家全生態”,我們深知造車難度,3年前依然做了無比堅定的戰略選擇,認認真真爲米粉造一輛好車!”

來源:雷軍社交媒體

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理想汽車CEO李想認爲蘋果放棄造車,選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰略選擇,時間點也合適。

來源 李想社交媒體

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作爲電動汽車市場的領導者,特斯拉可能成爲蘋果退出這一市場競爭的最大受益者,一直以來。蘋果被視爲其在電動汽車行業潛在最強大的競爭對手。此外蘋果的退出,也一定程度減輕了通用、福特、大衆等傳統汽車製造商在電動汽車領域面臨的創新壓力。

網友們對蘋果取消電動車項目的消息反應不一。有人認爲蘋果應該堅持自己的創新理念,即使在電動車領域面臨挑戰。也有網友表示理解,認爲蘋果在電動車領域的競爭已經非常激烈,而且技術瓶頸難以突破。還有觀點認爲,蘋果可能在未來某個時刻會重新回到電動車領域,但現在的退出可能是一個明智的選擇。

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有分析認爲,2024年或許將是電動汽車市場告別高增長時代的拐點。2月22日梅賽德斯-奔馳宣佈將其電動化目標推遲5年。奔馳原計劃在2025年使電動車的銷量佔比達到50%,目前這一計劃已被推遲到2030年。

隨着市場增速放緩,市場競爭將會進一步加劇,一些造車行業的新興勢力會不可避免地被淘汰。

根據彭博行業研究預測,在過去三年複合年增長率高達65%的情況下,今年美國電動汽車銷量預計將僅增長9%,這意味着每家制造商都需要奮力爭奪美國市場大約10%的新買家。

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中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇上分享了對新能源車結構性趨勢變化的判斷:“市場從增量探索發展到存量博弈,競爭會比較慘烈。一是新能源汽車行業本身的優勝劣汰,另外新能源汽車跟燃油車的博弈到了決戰階段。”

另外一方面,預測顯示2026年前中國市場新能源車市佔率會快速上升,2024年接近40%,2025年接近50%,2026年超過50%。2026年之前新能源汽車佔到中國市場的主導地位。

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中國移動5G-A正式商用,但要大範圍落地仍需邁過這些坎

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3月28日,中國移動在杭州全球首發5G-A(5G-Advanced的簡稱)商用部署,公佈首批100個5G-A網絡商用城市名單,並宣佈計劃於年內擴展至全國超300個城市,建成全球最大規模的5G-A商用網絡。

5G-A是5G向6G發展的關鍵階段,相較於5G,其具備更高速率、更大連接、更低時延等特點。

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性能的提升將爲各種應用場景提供更強大的網絡支持,在自動化和智能製造、遠程手術、自動駕駛等領域內,5G-A的高可靠性和低時延特性將會帶來的新的商業機會。如在物聯網領域,5G-A將支持更廣泛的物聯網連接,包括低成本的RedCap技術和無源物聯網技術,這將使得物聯網應用更加高效。

中國工程院院士鄔賀銓也曾以VR/AR和車聯網爲例指出,VR/AR和車聯網對低時延和大帶寬的需求,現有的5G網絡無法完全滿足,因此必須發展5G-A。

但5G-A要實現大範圍商業落地,還需要面臨技術標準、投資和成本回收以及生態搭建等諸多挑戰。技術標準需要確保與現有的5G基礎設施和設備兼容,以便平滑過渡和升級;新基站的建設、現有網絡的升級和維護,意味着運營商們需要進行新一輪的資金投入。此外,要在終端發揮作用,支持5G-A新特性的智能手機、物聯網設備等產品也必不可少。

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目前,三大運營商相繼開始着力佈局5G-A生態。

據中國移動副總經理高同慶介紹,中國移動年內計劃推動產業鏈推出超20款5G-A終端,發展5G-A終端用戶超2000萬,並向用戶提供更高速率、分層分級的保障體驗。

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爲推進5G-A的商用落地,中國移動聯合多家產業合作伙伴成立了5G-A創新產業聯盟和裸眼3D產業聯盟,目前已發佈了手機、平板、車載屏幕、筆記本、顯示器等各類裸眼3D終端產品。

高同慶表示,5G正加速向5G-A演進。爲進一步加速建設新型信息基礎設施,加速構建新型信息服務體系,他提出三點倡議:一是聯合做好5G-A技術創新,佔領技術“制高點”;二是共同推進5G-A產業鏈成熟,擂響協同“作戰鼓”;三是通力創新5G-A商用新模式,按下發展“加速鍵”。

除中國移動外,中國聯通、中國電信此前都曾表現出對5G-A的重視態度。

今年2月,北京聯通宣佈完成了全國首個5G-A規模組網示範,實現了市中心金融街等三個重點場景的連片覆蓋,並實現了高低頻協同、室外和室內5G-A設備靈活部署;應用方面,北京聯通則完成了裸眼3D、超高清淺壓縮實時製作系統、XR分離渲染等實踐。

中國電信5G共建共享工作組總經理黃禮蓮則在MWC 2024 5G Beyond Growth峰會上透露,中國電信持續加強5G-A新技術創新實踐,牽頭30餘項3GPP國際標準,形成600餘項專利,聯合華爲等廠家持續創新試點。

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高盛:英偉達的GR00T是人形機器人的重大突破

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捍衛者(Gate Keepers,地球守護者,地球保衛隊)

高盛認爲,英偉達的GR00T項目爲全球人形機器人行業帶來AI技術的重大突破。

在3月21日的報告中,高盛預測,2024-2025年,全球人形機器人的出貨量預計將達到3.5k/20k臺,到2035年,全球人形機器人的出貨量將達到140萬臺,年複合增長率爲70%,市場規模將達到380億美元。

高盛認爲,這一增長主要得益於技術可行性的提高,特別是由機器人LLMs和端到端AI加速,以及BOM成本的降低帶來的更好的應用經濟效益。

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本週英偉達GTC大會最具科幻感的一幕是,黃仁勳和一組機器人一同向觀衆致意。黃仁勳介紹了英偉達的GR00T項目,這是一個通用的基礎模型,專爲人形機器人的學習和執行設計。GR00T能夠連接到大型語言模型,接收多模態和自然語言指令,例如文本、視頻、VR演示,並生成機器人執行的下一個動作。

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高盛預計,汽車行業有望最先採用人形機器人。例如,Figure AI宣佈與寶馬簽訂商業協議,在汽車製造線上部署通用人形機器人;Apptronik與梅賽德斯-奔馳合作,在汽車生產線上使用機器人對裝配套件的進行交付和檢查;UBTECH Robotics年初在蔚來汽車裝配線上測試了其人形機器人執行多項任務,例如門鎖、安全帶和徽章安裝的質量檢查等。

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圖/MG.UK

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全車汽車產業目前正在經歷重大變革,電動車、新能源車的崛起,讓造車不再那麼遙不可及,各種新興車廠如雨後春筍般冒出。尤其在市場龐大的中國,有 170 個不同的汽車品牌,其需求和供給的量能都十分龐大。但並非所有品牌都具有全球化的潛力。

Motor 1評選五大最有可能進軍世界的中國車廠。 摘自Motor 1

根據外媒《Motor 1》的分析,評選出五個有望在國際立足的中國汽車品牌

MG

其實MG已經算是全球化的汽車品牌,即便不完全源自中國。最早MG起源自英國,在創廠至今已有近100年的歷史,但自2006年起由中國企業收購,上汽集團是目前的品牌持有者,並於近幾年迅速擴張版圖,讓MG的銷量從2013年的3,500輛躍升至2022年的45萬輛左右。

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MG4電動車。 圖/MG.UK

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2022年MG是中國市場以外最受歡迎的中國國產品牌。它的潛力在於爲生產有吸引力且極具競爭力的新能源車產品。2023年上半年,MG是歐洲第四暢銷的BEV(純電動車)品牌,遙遙領先於Renault、Peugeot或是Hyundai.等其他大廠主流品牌。

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2022年MG是中國市場以外最受歡迎的中國國產品牌。 摘自Motor 1

BYD比亞迪

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雖然比亞迪目前在歐洲的規模仍相當小,但觸角已經伸往其它地區市場。由於其廣泛的插電式混合動力和純電車家族,它也是世界上成長最快的品牌之一。

中國電動車大廠比亞迪,第500萬輛新能源車9日出廠。 摘自BYD

比亞迪的定位介於主流和高端市場之間,因此進軍拉丁美洲、中東和東南亞等那些不是每個人都能買得起高端電動車的地區,將會是他們的主力市場。自2022年1月以來,比亞迪已推出六款量產車型。

今年前五個月,大陸電動車品牌比亞迪成爲該期間以色列最暢銷電動汽車品牌。(美聯社)

吉利/Zeekr極氪

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就整體架構來說,吉利旗下的Zeekr極氪可能是最西化的中國品牌。由於母企業吉利集團其他不斷收購各家歐洲車廠股份,加上自家的Volvo技術轉移,也讓吉利/Zeekr未來可以獲得符合歐洲和北美標準,且具有相當競爭力的平臺和技術。

Zeekr 009。 摘自Zeekr

專打主流市場的吉利汽車,和進攻高端市場的Zeekr憑藉多種轎車和SUV產品,能夠快速擴張市場版圖。截至 2023 年上半年,吉利成爲俄羅斯第四大最暢銷乘用車品牌。

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NIO蔚來

NIO蔚來汽車近幾年發展也十分快速,以開發高端電動車爲主力,今年更拓展至歐洲市場,往海外發展的野心可見一斑。雖然目前特定歐洲市場僅提供租賃服務,但也藉此以另一種手法讓歐洲人認識自家車款。

其潛力在於電池技術、軟體功能和可換電系統。雖然目前來說,蔚來這個品牌在全球還沒有什麼影響力,但仍然是後勢看漲的中國品牌之一。

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Nio ET5 Touring。 圖/Nio蔚來汽車

寶駿/五菱

寶駿和五菱都是上汽和通用汽車的合資企業,其定位於平價入門汽車品牌。它們的產品雖然較爲樸素陽春,但因爲價格實惠因此依然具有吸引力,而且維護成本低廉。

若要成爲全球化品牌,利其合作伙伴通用汽車中的Chevrolet車款重新貼牌。如此一來就可以輕鬆、更快速地佔領拉丁美洲、中東甚至非洲等地區的市場。

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然而,儘管擁有巨大的潛力,中國品牌卻得面臨着最大的挑戰:中國產品在西方的聲譽不佳。而這除了需要大把金錢外,還需要更多的時間來證明中國汽車是值得購買的。

中國品牌在2022年於各地市場的增長幅度,以拉丁美洲爲最高。 摘自Motor 1

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Volkswagen ID.3。 圖/Volkswagen提供

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電氣化車款在歐洲銷售表現突飛猛進。 摘自Carscoops.com

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電氣化浪潮到底來得多快呢?據汽車市調公司JATO Europe的統計數據,歐洲全電動和插電式混合動力汽車的銷量在今年8月有史以來首次超過柴油動力汽車,或許未來將成爲常態。

電動汽車和插電式混合動力汽車以151,737輛的交車數佔據了21%的市場佔比,柴油車則以141,635輛、20%的佔比被超車成功。雖然這是歐洲市場首度出現電動和插電式混合動力汽車銷量超過柴油汽車,但從銷售數量來看,這不是電動和插電式混合動力汽車銷售最多的月份,而是歷史上第二的月份。汽油車方面,雖然還是以56%的市場佔有率遙遙領先,但佔有率卻是逐漸下降。

由調查可以發現柴油車及電氣化車款進入死亡交叉。 摘自Carscoops.com

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從數字來看更可以發現電氣化的趨勢銳不可擋,歐洲市場純電車與PHEV車款在今年1至8月累積銷量達到歷史紀錄的132萬輛,而2020年同期累積僅有158,300輛,有着將近10倍的飛躍式成長。

2021年8月歐洲純電車銷售排行榜部分,Volkswagen ID.3位居首位達到7,904 輛;Tesla Model 3則以7,824輛緊追其後;Volkswagen ID.4以4,624輛排名第3。另外,今年首度開始在歐洲交車的Tesla Model Y,也展現出相當驚人氣勢,繳出3,478 輛的成績位居第8名。

Tesla Model Y。 圖/Tesla提供

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插電式混合動力車方面,雖然整體銷售量遠不如電動車,顯示歐洲消費者寧願直上電動車款。在今年8月歐洲的 PHEV銷售榜中,Ford Kuga PHEV以3,512輛位居第一;而亞軍是Mercedes-Benz GLC Plug-in Hybrid的2,670輛、和BMW 3系列PHEV賣出2,343輛則位居第3。

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Ford Kuga Plug-in Hybrid。 摘自Ford

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JATO Europe更發現歐洲市場在8月的總掛牌量爲713,714輛,相較於2020年同期衰減18%,更是2014年以來的最低紀錄。主要還是受到全球晶片短缺影響,車商因爲減產與延後交車影響到整體市場表現。但累積1至8月的累積掛牌量爲8,095,419輛,比2020年同期的7,192,839輛高出近100萬輛。

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財聯社3月15日訊(記者 張屹鵬)一日內,五大汽車品牌相繼宣佈與華爲達成合作。一向強調“夥伴+華爲”體系重要性的華爲,正通過“擴圈”的方式不斷深化在汽車產業佈局的佈局。

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3月15日,在“華爲雲&華爲終端雲服務創新峰會2024”上,華爲首批汽車行業夥伴廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車加入鴻蒙生態合作,華爲將與這四個汽車品牌共同基於HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啓動App的鴻蒙原生應用開發。

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談及此次合作,零跑、嵐圖等品牌均表示,與華爲共同進行場景定義和體驗設計,在幫助用戶管理車輛、舒適駕乘、暢享“車生活”的同時,能充分保障用戶的數據安全與隱私,還可實現App的一次開發、多端部署,實現在手機、手錶等多終端的無縫流轉,面向泛終端爲用戶提供全方位的信息體驗升級。

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鴻蒙HarmonyOS NEXT於去年9月的華爲秋季全場景新品發佈會上首次被提及,彼時華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東“壓軸”宣佈,HarmonyOS NEXT蓄勢待發,鴻蒙原生應用全面啓動。

之後幾個月,各行業主流品牌紛紛官宣啓動鴻蒙原生應用開發,涉及領域包括購物、外賣、支付、遊戲、辦公等。去年底,華爲終端BG軟件部總裁龔體曾透露,已有400多家HarmonyOS合作伙伴、220多家OpenHarmony夥伴共建鴻蒙生態和技術底座。據悉,HarmonyOS NEXT將在2024年四季度正式推出商用版本。

绯声在外
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除鴻蒙原生應用開發外,鴻蒙座艙亦是華爲“造車朋友圈”擴容的重要方向之一。

“長城汽車與華爲智行的合作已經取得了階段性的成果,HUAWEI HiCar 4.0將在更多的車型上進化升級。”長城汽車總裁穆峰在社交平臺上表示,HUAWEI HiCar 4.0首搭長城汽車。3月15日,華爲向長城汽車授予HUAWEI HiCar生態產品技術認證證書,這是第一個HUAWEI HiCar 4.0準出上市項目,涉及車型爲魏牌摩卡。

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去年10月,長城汽車宣佈,公司與華爲聯合開發,成爲全球首個通過HUAWEI HiCar 4.0融合桌面版本認證測試的團隊。

HUAWEI HiCar 4.0最核心的特點,即融合互聯方面能力的落地,實現了將手機變成汽車的資源中心。在華爲終端BG智慧出行總經理徐鏡進看來,該能力的核心爲SOA架構,“我們把手機當做汽車的第六個域,將手機軟件能力、硬件能力,以SOA架構改造、原子化開放。將這一能力賦與汽車後,汽車作爲‘主人’來調用手機上的服務和資源。”

“範圍廣泛,經營穩定、持續多年高比例投入是華爲可持續擴大‘朋友圈’的根本原因。”有業內人士認爲,基於穩定的戰略方向,以及“華爲不造車、幫助車企造好車”的固有思路,如今華爲的“汽車局”開始越走越順。“華爲智選車模式的成功是一切的大前提,今年四個‘界’的市場表現將變得極其關鍵。”

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純電安全前導車!保時捷Taycan成為Formula E Safety Car

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保時捷Taycan成爲第八屆ABB FIA電動方程式世界錦標賽(ABB FIA Formula E World Championship)安全前導車(Safety Car)。 圖/Porsche提供

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保時捷(Porsche)首款純電跑車Taycan成爲ABB FIA電動方程式世界錦標賽(ABB FIA Formula E World Championship)安全前導車(Safety Car);醒目的外觀彩繪塗裝融合國際汽車聯盟(FIA)、Formula E電動方程式賽車以及11支參賽車隊代表色,象徵每位參與Formula E的人,對邁向純電賽車承諾和決心;車身號碼22號則代表着本季22名參賽選手。

保時捷賽車運動部門副總裁Thomas Laudenbach表示:「很榮幸電動方程式將車手安全這項重要任務交給保時捷。Taycan Turbo S擔任官方指定的安全前導車,除了保障賽道安全,也顯示電動方程式賽車對保時捷持續發展賽車運動的重要性,獨特的車色設計正體現了我們對這項創新賽事的承諾。儘管賽道上彼此是競爭對手,我們實際上正攜手傳遞這個訊息給全世界,也藉此機會邀請更多年輕族羣加入這個令人熱血沸騰的賽車世界。」

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保時捷賽車運動部門副總裁Thomas Laudenbach表示:很榮幸電動方程式將車手安全這項重要任務交給保時捷。Taycan Turbo S擔任官方指定的安全前導車,除了保障賽道安全,也顯示電動方程式賽車對保時捷持續發展賽車運動的重要性。 圖/Porsche提供

重生之魔尊当道

電動方程式總裁Jamie Reigle表示:「電動方程式很高興保時捷Taycan Turbo S將自第8屆賽事起出任系列賽的安全前導車。保時捷Taycan Turbo S爲高性能電動跑車的巔峰之作,將隨着電動方程式賽事巡迴世界各地,成爲賽道上萬衆矚目的焦點。保時捷這款Formula E專用安全前導車的設計,也重新定義了賽道安全的角色,代表電動方程式賽車對實踐未來電能驅動的承諾,也是所有ABB FIA電動方程式世界錦標賽(ABB FIA Formula E World Championship)參賽者團結一致的象徵。」

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電動方程式總裁Jamie Reigle表示:保時捷Taycan Turbo S爲高性能電動跑車的巔峰之作,將隨着電動方程式賽事巡迴世界各地,成爲賽道上萬衆矚目的焦點。 圖/Porsche提供

保時捷Taycan Turbo S具有卓越的駕駛性能和安全性,以及高達761ps(560Kw)的輸出功率(Taycan Turbo S:電力消耗綜合(WLTP)25.6–24.3kWh/100km,一氧化碳綜合排放(WLTP)0g/km,電力消耗綜合(NEDC)28.5kWh/100km,一氧化碳綜合排放(NEDC)0g/km),在倫敦、墨西哥、紐約、柏林、摩納哥和首爾等全球大都會舉行的純電賽車世界錦標賽上,高性能Taycan Turbo S是賽事安全前導車的最佳選擇,開啓Launch Control功能下,Taycan Turbo S完成0~100km/h加速只需2.8秒,最高時速可達260km/h。

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保時捷Taycan Turbo S是賽事安全前導車的最佳選擇,開啓Launch Control功能下,完成0~100km/h加速只需2.8秒,最高時速可達260km/h。 圖/Porsche提供

擔任Formula E安全前導車的保時捷Taycan Turbo S,加裝了防滾架和六點式安全帶賽車桶型座椅,安全車照明專用的線組,和Marelli Logger System紀錄系統,並於保險桿加裝閃光燈;也爲Formula E賽事安全前導車資深駕駛Bruno Correia(葡萄牙籍)的「新辦公室」增添了滅火器和高科技通訊系統,確保這款安全前導車滿足了ABB FIA電動方程式世界錦標賽這項競爭極爲激烈的賽車競賽的所有需求和規範。

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擔任Formula E安全前導車的保時捷Taycan Turbo S,加裝了防滾架和六點式安全帶賽車桶型座椅,安全車照明專用的線組,和Marelli Logger System紀錄系統。 圖/Porsche提供

當vivo遇上蔡司 這是一段“以專業致敬專業”的故事

當vivo遇上蔡司 這是一段“以專業致敬專業”的故事

1846年,一位機械師開辦了一家小小的工作坊,一段延續百年的光學品牌由此開啓,而這一品牌,就是蔡司。

作爲無數攝影愛好者心中的信仰,“蔡司”這個名字本就是傳奇,而在很多普通人的眼中,蔡司承載更多的,是專業。

2021年4月23日到25日,vivo攜手蔡司在上海、北京、武漢共同舉辦主題爲“以專業致敬專業”的沉浸式影像展,現場佈置了“光影簡史”、“光影之地”、“光影之外”等模塊供人觀覽。在這裡,可以看到蔡司的光影簡史,見證全新影像時代的多媒體藝術展,體驗vivo蔡司聯合研發的X60系列。主題影像展爲熱衷影像的創作者提供了一個激發靈感,分享經驗的平臺,同時也是vivo與蔡司合作後的一次“集體亮相”。

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時光如白駒過隙,如今出現了越來越多的光學品牌跨界聯合手機廠商的身影,與華爲合作的徠卡,與一加合作的哈蘇,但如果讓你爲它們排序,相信心底呼喚最多的一定還是蔡司的名字,這就是傳奇的魅力。

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也正是如此,在2020年12月底,當vivo宣佈已與蔡司達成深度戰略合作,雙方投入數百人研發團隊打造的首款vivo蔡司鏡頭時,無數記憶涌上人們的心頭。人們想要知道,當風頭正盛的vivo與百年光學巨頭的強強聯合,是否還能夠續寫一段新的傳奇。

2021年1月8日,vivo X60系列正式開售當日便引發搶購熱潮,一舉斬獲京東手機銷量&銷售額雙冠軍、天貓手機平臺銷量&銷售額雙冠軍、蘇寧手機銷量&銷售額雙冠軍、全網銷量&銷售額雙冠軍等多個銷售冠軍頭銜。

如此傲人的成績,足以說明消費者對於vivo與蔡司強強聯合的認可,不過很多人不知道的是,所謂強強聯合,其實並非看上去的那樣簡單。

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vivo與蔡司的合作並不是一時偶然的選擇,而是作爲一個移動影像的長期主義者,所走的必然一步。

vivo致力於通過長期投入和技術積累在長賽道形成差異優勢,如今vivo確定了在“影像、設計、系統、性能”四大長賽道進行持續投入的戰略,在認知正確的前提下,研發投入不設上限。

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隨着影像長賽道總體戰略地位的提升,企業內部提供了更加有力地支持。在長期規劃上,vivo的影像理念是從用戶導向出發,追求從還原眼之所見,到超越眼之所見。從技術角度出發,移動影像具有硬件空間有限、設計專業性難等瓶頸,所以vivo開始尋求與外部專業領域夥伴合作的可能。

光學是影像的基礎科學。爲了接觸更前沿的影像技術,vivo掃描到了具備頂級光學造詣和嚴格標準的德國蔡司。同時,由於蔡司在過去超過176年時間裡積累的光學成像口碑,以及具備較爲完善的業務形態,其大衆認知度較好,普遍認知關鍵詞包括了“專業”、“創新”等,其獨特的Zeiss Look“真實、真彩”也極具特點,使得蔡司成爲了vivo合作的潛在理想夥伴,能夠成爲vivo品牌力量的極大互補和加持;

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好在手機廠商和影像廠商相互合作並非前無來者,如今用戶對於手機影像能力的要求日漸升高,手機廠商與影像廠商合作,無疑是提升手機影像能力的一大捷徑。但不可忽視的一個問題是,理想夥伴能否成爲現實,還要看雙方共同的意願,不然終究也只是獨角戲。

而身爲老牌光學品牌的蔡司,在每個時代都會選擇最有實力和最具潛力的合作伙伴。當下,蔡司希望能夠更近距離的接觸消費者,而移動終端產業作爲距離消費者最近的載體之一,能夠在移動影像領域提供對消費者更深刻的洞察,爲蔡司影像光學方面提供互補。

從需求來看,雙方的確是有可能達成合作的,不過手機廠商如此衆多,蔡司爲何會選擇vivo呢?

要知道,蔡司在2004年與諾基亞首次合作便推出了經典的N90。之後的Nokia N8、Nokia 808 PureView、Lumia 1020等,更是在當時的影像上顛覆了很多人的認知。

本身就是傳奇,還曾與王者爲伴,叱吒風雲,如此出衆的履歷,蔡司完全有隨意挑選合作廠商的底氣,但偏偏就是選中了vivo。

從品牌本身來說,vivo擁有穩定前列的全球市場份額,據IDC最新數據,2020全年,vivo以8.6%的市場份額穩居全球前五。在2020年第四季度,vivo更是成爲亞洲市場排名第一的智能手機品牌,整體市場佔有率爲15%,是全球移動終端的頭部廠商。目前在全球範圍,vivo正在爲全球40多個國家和地區,超過4億用戶提供優質產品和服務,具備用戶理解的廣度。vivo可以幫助蔡司更深刻地理解中國消費者,特別是在年輕一代、非一線城市消費市場,建立起對年輕需求的認知,並將蔡司的品牌影響力投射到消費者手中。

而事實上,僅有足夠的市場份額還不夠,在此前的一次專訪中,vivo高管曾提到,蔡司對合作夥伴的要求十分嚴格,在與蔡司達成合作前,蔡司專門派出考察團來了解了vivo全球總部進行探訪,在確認了vivo高比例的自產自研、嚴苛的質量管控、自動化水平、安全質量體系等,才決定將vivo納入蔡司在移動影像領域中合作的最優選項。

vivo在與蔡司的溝通中,感知到了蔡司對於產品嚴謹、嚴格的態度;而蔡司派出的考察小組也在vivo身上感受到了那股匠人精神,從而堅定了彼此的合作。

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從合作之初,雙方就達成共識,要形成移動影像賽道生“廣度”與“深度”的優勢互補,成爲移動影像的長期主義者。

在與蔡司的合作之初,vivo企業內部高層就提出了要求:合作不能止於認證,不要只是停留在購買IP這類淺層合作,不能用短的視角去考慮vivo &蔡司,而是要追求真正的技術合作中,實現更爲長久的品牌聯合,從長期主義思考問題。雙方基於專業合作,希望在“認證”的基礎上,達到行業中最具深度的技術合作,旨在帶來“最本質基礎畫質”的提升。

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那麼,這次vivo與蔡司的合作,究竟與此前諾基亞與蔡司的合作有何不同呢?這還是要分別來看。

雙方的合作包含了很多細節層面,vivo方面,以“最本質基礎畫質”的提升爲根本需求,在成像效果上,vivo致力於在移動端小型體積中,去無限接近單反相機的拍攝效果。

面對需求明確的專業用戶,比如專業導演、攝影師、行業KOL等,vivo會採取定向深訪、深入溝通的方式瞭解他們的需求,vivo希望將產品打造成專業用戶工業體系需求中的一環,並將產品做得易用,而X60系列“視頻專業模式” 正是很好的體現。

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面對普通用戶,vivo也希望得到更好影像能力的需求,vivo致力於將產品操作簡化,幫助用戶實現“一鍵即得”。爲了洞察普通用戶需求,vivo從人像、色彩、影調、清晰度等維度,針對如東亞、歐洲、東南亞等不同區域展開長期的全球性調研,並在開發、算法、測試等一套標準化產品中,依靠龐大的人員團隊支撐實踐,最終得以落地。

vivo依據自身在移動影像領域的優勢,結合蔡司在光學鏡頭領域的優勢,雙方是以平等互利的姿態,通過vivo蔡司聯合影像實驗室,聯手打造移動專業影像。

vivo與蔡司的接洽,始於影像部門對技術合作的溝通,並逐漸從技術合作延伸至品牌戰略合作的達成。在雙邊接洽中,蔡司提出,全部合作要基於嚴謹的實事求是的原則,全部要在實際可行的方案上去開展。而vivo也解釋了,自身以科技創新爲基石、以設計爲驅動、堅守利他共贏,常懷一顆平常心,相信埋頭種因,果自水到渠成的理念。在此基礎上,雙方逐漸達成了:成就認可、激情認可、企業追求認可、願景認同以及看待合作伙伴關係的價值認同。

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雙方達成了“追求長遠”的共同願景,在戰略上更加註重長期科技創新上的合作,而非僅注重短期營銷效果,攜手站在了不考慮短期商業收益的維度,希望並肩打造出移動專業影像的“共同體”。

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vivo方面也很早就啓動了開放式創新,進行全球化佈局。從2017年開始,vivo就先後在全球核心影像人才或技術資源聚集地建立了7個影像研發中心,研發人員規模超過700人。

比如日本東京研發中心,其使命是是利用日本在光學影像方面的產業鏈及技術優勢,着眼2年後運用的技術預研、開發原型機,並配合總部一起進行商品化。目前東京研發中心的核心骨幹幾乎都是日本光學產業中的高端人才,具備豐富的光學鏡頭研發經驗。

而美國聖地亞哥研發中心,則主要負責強化算力,進行平臺技術研究,以及與Google等夥伴的溝通。

臺北的研發中心則主要負責影像相關的新技術預研;杭州研發中心承擔着影像算法開發的重任;深圳研發中心承擔着影像產品規劃和定義,系統軟件層的開發,以及其他海外研發中心之間的協調合作;東莞研發中心,擁有業界領先的完備的影像評測與材料品質驗證實驗室,是vivo影像願景最堅固的基石;上海研發中心則專注於部分旗艦手機的影像效果調試等。

與蔡司合作也是vivo佈局全球研發的新嘗試。雙方在影像技術上的突破,可以進一步推動上下游全產業鏈對核心器件的提升和革新,從而促進整個行業良性發展。

這也是vivo攜手蔡司的這次“以專業致敬專業”的沉浸式影像展的意義,vivo及蔡司希望通過這次活動,讓更多的人熱衷影像創作,爲移動影像領域創造價值,推動行業長遠健康發展。

vivo表示,未來將會持續在光學、感光元件、算法、平臺四個層面進行探索,並最終把研發成果應用到新產品上,讓消費者擺脫功能、場景、時間的限制,從而獲得更好的全場景移動影像體驗。

隨着接洽的深入,雙方對此次合作的信心愈發增強,有信心通過產業中富有差異性的真正的技術合作,賦能移動影像行業;同時致力於通過共同推動移動專業影像的發展,使更多消費者乃至人類社會享有更好的體驗,推動社會進步。